Μπόμπολας, Μακεδονία, Αττική Οδός και Επεκτάσεις

ΜΠΟΜΠΟΛΑΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ


Μέχρι πριν λίγους μήνες τα δημόσια οδικά κυρίως έργα, δίνονταν με απευθείας αναθέσεις στον Μπόμπολα. Μετά τις αντιστάσεις που εμφανίστηκαν στη ΝΔ με το νόμο και τη συζήτηση για το βασικό μέτοχο και το φως που ρίχτηκε στην απίστευτη γιγάντωσή του, η κυβέρνηση αναγκάστηκε να κάνει διαγωνισμούς για μια σειρά από έργα. Έτσι πολλοί ανταγωνιστές του ανάλαβαν δημόσια έργα. Όμως το καλό το παλικάρι ξέρει και άλλο μονοπάτι. Έχοντας την πολιτική εξουσία το ρωσόδουλο τετρακομματικό καθεστώς μπόρεσε να βάλει πάλι τον Μπόμπολα στα έργα.
Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί το αεροδρόμιο ''Μακεδονία''. Στον σχετικό διαγωνισμό αρχικού προϋπολογισμού 245 εκατ. Ευρώ, μειοδότης είχε αναδειχθεί η εταιρεία «Αθηνά» με έκπτωση 48,1%. Τελικά όμως το έργο θα εκτελεστεί σε συνεργασία με την εταιρεία «Άκτωρ» του Μπόμπολα. Πως έγινε αυτό; Απλό. Ο δήμος του Θερμαϊκού έκανε προσφυγή στο ΣτΕ και στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Το έργο καθυστερούσε για αρκετό καιρό. Εν τω μεταξύ η εταιρεία κλήθηκε να πληρώσει εγγυητικές επιστολές στις τράπεζες πολύ υψηλού κόστους, με αποτέλεσμα να δηλώσει αδυναμία. Έτσι «οι δύο εταιρείες κατέληξαν σε συμφωνία, ώστε με τη μέθοδο της διεύρυνσης της κοινοπραξίας μερίδιο 30% του έργου να αναληφθεί από τον Ακτορα» (Ελευθεροτυπία, 16-10). Έτσι μετά από λίγο απορρίφθηκαν οι προσφυγές του δήμου στο ΣτΕ και την 31/10 «υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής του έργου «επέκταση διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 του Κρατικού Αερολιμένα Θεσσαλονίκης «Μακεδονία» (Καθημερινή, 31-10).


ΜΠΟΜΠΟΛΑΣ ΚΑΙ ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ


Τελικά το συνολικό κόστος της Αττικής Οδού, που θεωρείται ο ακριβότερος ανά χιλιόμετρο δρόμος του πλανήτη ήταν πολλαπλάσιο από το αρχικά προβλεπόμενο. Παρόλο που το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση, το κράτος αναγκάστηκε να πληρώσει αποκλειστικά από εθνικούς πόρους περίπου 300 εκατ. ευρώ, τα οποία χαρακτηρίστηκαν εκ των υστέρων από την Κομισιόν μη επιλέξιμα, καθώς αφορούσαν παράλληλες εργασίες που έγιναν με απευθείας αναθέσεις. Η Επιτροπή έχει στείλει επιστολή στις ελληνικές αρχές με αφορμή την πρώτη αύξηση των διοδίων (από τα 1,8 στα 2 ευρώ, το 2003) στην οποία εξηγεί ότι, με βάση την ανάλυση κόστους-οφέλους που έχει στα χέρια της, διατηρεί τις αμφιβολίες της για την αύξηση των διοδίων, ειδικά αν αφορά όλες τις διαδρομές. Παρόλα αυτά επαναλήφθηκε το ίδιο σκηνικό με νέα αύξηση τον Σεπτέμβριο του 2004. Σύμφωνα με όσα αναφέρονται στην επιστολή απαιτείται μελέτη για το κατά πόσο πρέπει να αναπροσαρμοστεί η χρονική διάρκεια της σύμβασης (λήγει τον Σεπτέμβριο του 2022) με βάση το τελικό κόστος κατασκευής αλλά και των αυξήσεων στα τέλη που έχουν επιβληθεί.
Ο έλληνας πολίτης πληρώνει τελικά για τη γιγάντωση του Μπόμπολα 851,75 δραχμές κάθε φορά που μπαίνει στην Αττική Οδό. Όμως το τέρας είναι αχόρταγο. Ο Μπόμπολας επανέρχεται στην Αττική Οδό ζητώντας με απευθείας ανάθεση νέες εργολαβίες. «Ενθαρρυμένη από την περιρρέουσα ατμόσφαιρα ανοχής που επικρατεί στη χώρα, η διαπλοκή επανέρχεται δριμύτερη στο προσκήνιο προβάλλοντας νέες αξιώσεις. Είναι χαρακτηριστική η πρόταση - απαίτηση που προέβαλε εκ μέρους του ομίλου Ακτωρ - Ελληνική Τεχνοδομική, ο πρόεδρος της εταιρείας Ακτωρ κ. Δ. Κούτρας, να αναλάβει με απευθείας ανάθεση έργο επέκτασης της Aττικής Oδού. Μιλώντας σε ημερίδα με θέμα τα συγχρηματοδοτούμενα έργα, ο κ. Κούτρας πρότεινε την... αυτόματη επέκταση της λεόντειας σύμβασης που είχε επιτύχει στο παρελθόν για την κατασκευή και εκμετάλλευση της Αττικής Οδού. Πρόκειται για έργα εκατοντάδων εκατ. ευρώ συνδεόμενα με τη συνέχιση του οδικού άξονα προς πέντε περιοχές της Aττικής, τα οποία έχουν σχεδιαστεί από την προηγούμενη κυβέρνηση (Καθημερινή, 21-10).


Ο ΜΠΟΜΠΟΛΑΣ ΜΠΛΟΚΑΡΕΙ ΟΣΑ ΕΡΓΑ ΔΕΝ ΠΑΙΡΝΕΙ


Προσφυγή για το Μετρό Θεσσαλονίκης υπέρ του Μπόμπολα έγινε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Έτσι «η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητά από το ΥΠΕΧΩΔΕ να παγώσει οποιαδήποτε διαδικασία έως ότου εξετάσει και αποφανθεί επί των αναφορών δύο κοινοπραξιών υπό τον «Ακτορα» και τον «Αβακα», οι οποίες μετείχαν στον διαγωνισμό, στον οποίο η υπό την ΑΕΓΕΚ κοινοπραξία αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος (Καθημερινή, 1-11).
Με παρέμβαση της Κομισιόν μπλοκάρεται επίσης και η διαδικασία υπογραφής της σύμβασης για την κατασκευή του έργου Μαλιακός - Κλειδί, για «σοβαρές ενδείξεις παραβιάσεως του κοινοτικού δικαίου» και καλείται η Ελλάδα να δώσει εξηγήσεις για τις διαδικασίες που οδήγησαν στην επιλογή του αναδόχου. Τα έργα αυτά δεν αφορούν το φονικό «πέταλο», αλλά την επίσης επικίνδυνη περιοχή των Τεμπών. Η καταγγελία έγινε από εταιρεία που μετείχε στον διαγωνισμό και δεν κατονομάζεται στην επιστολή. Ωστόσο θεωρείται ότι προέρχεται από κάποια από τις εταιρείες «Ελληνική Τεχνοδομική-ΤΕΒ», «J&P-Αβαξ» και Vinci, του ομίλου που αποκλείστηκε.

Το Δημόσιο παίρνει το ποσοστό του, όχι επί των ακαθάριστων εσόδων, αλλά επί των κερδών  που η Κοινοπραξία μαγειρεύει όπως θέλει! Με διεθνή διαγωνισμό να γίνει η «επιμήκυνση» της εκμετάλευσης και να δοθεί σε όποιον προσφέρει τα περισσότερα στο κράτος! Το κίνημα κατά των διοδίων που μέρα με τη μέρα φουντώνει σ’ όλη τη χώρα φέρνει στην επικαιρότητα, εν όψει μάλιστα και της… επιμήκυνσης που επιδιώκει η κοινοπραξία (Μπόμπολας και Σία), τη σύμβαση της Αττικής οδού, που σύμφωνα με τα στοιχεία που φέρνει το «ΠΑΡΟΝ» σήμερα στο φως, πρόκειται για μια κυριολεκτικά ΛΗΣΤΡΙΚΗ σύμβαση.

Αφού η απόδοση για το κράτος από τα διόδια που εισπράττονται δεν υπολογίζεται επί των ακαθάριστων εσόδων, αλλά επί των… κερδών! Που φυσικά η κοινοπραξία φροντίζει να εμφανίζει όσο το δυνατόν μικρότερα… Φουσκώνονται τα έξοδα με ένα κάρο θυγατρικές εταιρείες (όπως για το πλύσιμο του δρόμου, τον καθαρισμό, τη δενδροφύτευση και το πότισμα κ.λπ.), έξοδα που δεν αποκλείεται να γίνονται για άλλες δραστηριότητες της κοινοπραξίας και να χρεώνονται στο κορόιδο το κράτος. Η σύμβαση παραχώρησης υπογράφηκε επί κυβέρνησης Σημίτη, το 1996, που δέχθηκε το ελληνικό Δημόσιο να παίρνει κυριολεκτικά ψίχουλα! Και ενώ με την κίνηση που παρουσιάζει η Αττική οδός -πλέον δεν επαρκεί, φτάνουν ώρες κάθε μέρα που φρακάρει- και τις προβλέψεις της μελέτης, που υπολόγιζε ότι θα περνούν 125.000 αυτοκίνητα την ημέρα, ενώ έχουν ξεπεράσει τα 300.000, η κοινοπραξία θα έπρεπε να έχει σχεδόν πάρει τα λεφτά που έβαλε και η Αττική οδός να περάσει στο Δημόσιο, με το κόλπο της απόδοσης επί των καθαρών κερδών, είναι άγνωστο για πόσα χρόνια θα έχει ακόμη στα χέρια της τη χρυσοφόρα κότα η κοινοπραξία (ο Όμιλος Μπόμπολα ουσιαστικά). Και εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι είναι άγνωστο πόσα εισπράττει το Δημόσιο κάθε χρόνο από την Αττική οδό. Στο πλαίσιο της «διαύγειας» και της δέσμευσης του πρωθυπουργού ότι θα βγαίνουν όλα στο φως, ο υπουργός Οικονομικών θα πρέπει να δώσει στη δημοσιότητα, ανεβάζοντάς τον στο διαδίκτυο, όλον τον λογαριασμό με το τι πήρε όλα αυτά τα χρόνια η κοινοπραξία από την Αττική οδό και τι πήρε το Δημόσιο. Επιμήκυνση με διαγωνισμό και αλλαγή όρων Όλα αυτά θα πρέπει να συνυπολογιστούν στην οποιαδήποτε απόφαση για επιμήκυνση της εκμετάλλευσης της Αττικής οδού. Τη διεκδικεί η Κοινοπραξία Μπόμπολα και Σία και θα είναι άλλο ένα σκάνδαλο αν δοθεί χωρίς διεθνή διαγωνισμό. Και το σκάνδαλο θα είναι τεράστιο, αν η επιμήκυνση γίνει με τον ίδιο ληστρικό όρο, να υπολογίζεται η απόδοση υπέρ του Δημοσίου επί των καθαρών κερδών και όχι επί των ακαθάριστων εσόδων. Δηλαδή επί της σημερινής τιμής των 2,80 ευρώ να εμφανίζει π.χ. η κοινοπραξία ότι τα έξοδα είναι 2,50 ευρώ και τα καθαρά κέρδη 0,30! Τι προβλέπει η σκανδαλώδης σύμβαση για την Αττική οδό Η Σύμβαση Παραχώρησης για την Αττική Οδό υπογράφηκε μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και της παραχωρησιούχου κοινοπραξίας τον Μάιο του 1996 και κυρώθηκε από τη Βουλή με τον Νόμο 2445/1996. H παραχωρησιούχος ανέλαβε την υποχρέωση να κατασκευάσει και στη συνέχεια να λειτουργήσει το έργο, με αντάλλαγμα την είσπραξη διοδίων στη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης. Η περίοδος αυτή λήγει το αργότερο το έτος 2024, διακόπτεται όμως όταν επιτευχθεί η προβλεπόμενη στη σύμβαση μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου. Η απόδοση αυτή υπολογίζεται επί των καθαρών κερδών του, με βάση τις οικονομικές καταστάσεις που υποβάλλει στις πιστώτριες τράπεζες και το Ελληνικό Δημόσιο στο τέλος κάθε οικονομικού έτους. Σύμφωνα με σχετικό άρθρο της Σύμβασης Παραχώρησης του 1996, συμφωνήθηκε ότι η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου δεν μπορεί να ξεπεράσει το 13%. Αν η παραχωρησιούχος το ξεπεράσει, υποχρεούται να επιστρέψει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο. Από τα στοιχεία εσόδων και εξόδων που υποβάλλονται κάθε χρόνο εμφανίζεται ότι η παραχωρησιούχος δεν έχει ξεπεράσει μέχρι στιγμής αυτό το όριο. Αυτό είναι και το σκανδαλώδες για το ελληνικό Δημόσιο σημείο της σύμβασης: Η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου στηρίζεται στα καθαρά κέρδη, δηλαδή στη διαφορά εσόδων-εξόδων της παραχωρησιούχου και όχι σ’ ένα εύκολα ελέγξιμο μέγεθος, όπως είναι τα ακαθάριστα έσοδα από τα διόδια. Διαπιστώνεται δηλαδή ότι το σκέλος των εξόδων αποτελεί το ετεροβαρές για το Δημόσιο σημείο αυτού του τύπου των συμβάσεων. Συμβάσεις παραχώρησης για τους πέντε μεγάλους αυτοκινητόδρομους Οι γενικές αρχές για την κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση των πέντε αυτοκινητοδρόμων μέσω συμβάσεων παραχώρησης, τέθηκαν από το 2001. Ξεκίνησαν αμέσως μετά οι τεχνικές και οικονομικές μελέτες και οι συμβάσεις που υπόγραψε το ελληνικό Δημόσιο το 2007 προέκυψαν από διεθνείς και απόλυτα διαφανείς διαγωνισμούς, στους οποίους επελέγησαν χωρίς καμιά εξαίρεση οι οικονομικά πλέον συμφέρουσες για το Δημόσιο προσφορές. Τα αποτελέσματα των διαγωνισμών εγκρίθηκαν από όλες τις αρμόδιες διοικητικές και δικαστικές αρχές, τόσο της χώρας μας όσο και της ΕΕ που απέρριψαν κατηγορηματικά και έθεσαν στο αρχείο όλες τις ενστάσεις και προσφυγές των άλλων διαγωνιζομένων. Όλες οι συμβάσεις με το σύνολο των σχεδίων και των παραρτημάτων τους παρουσιάστηκαν και συζητήθηκαν διεξοδικά στη Βουλή, ψηφίστηκαν δε και από τη σημερινή κυβέρνηση, (τότε αντιπολίτευση). Ως προς το ύψος των διοδίων, η μέγιστη χρέωση των 0. 04 ευρώ ανά χιλιόμετρο είχε επιλεγεί ήδη από το 2003 -γι’ αυτό και οι συμβάσεις αναφέρονται σε τιμές της εποχής εκείνης- και φθάνει μόλις το 50 με 60% του αντίστοιχου ευρωπαϊκού μέσου όρου όπως φαίνεται στα διαγράμματα υπηρεσιών της ΕΕ που έχουν δημοσιοποιηθεί κατ’ επανάληψη. Τα διόδια στην Ελλάδα είναι επομένως από τα φθηνότερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν παύουν όμως να είναι πράγματι ακριβά για τους μικρούς μισθούς των εργαζομένων που τα χρησιμοποιούν συχνά για τη δουλειά τους. Με την εμπειρία της αδυναμίας της σύμβασης για την Αττική οδό, το ΥΠΕΧΩΔΕ αποφάσισε το 2005 να επιλέξει ένα άλλο αντικειμενικό μοντέλο σύμβασης παραχώρησης που αγνοεί τα έξοδα του παραχωρησιούχου και στηρίζεται μόνο στα ακαθάριστα έσοδα από τα διόδια. Στις προσφορές τους οι υποψήφιες κοινοπραξίες υποβάλλουν δεσμευτικό οικονομικό χρονοδιάγραμμα των ποσοστών που υποχρεούνται να επιστρέφουν κάθε εξάμηνο στο Ελληνικό Δημόσιο, υπολογιζόμενων όμως επί των ακαθάριστων εισπράξεών τους από τα διόδια. Τον διαγωνισμό κερδίζει όποιος προσφέρει τα περισσότερα ακαθάριστα έσοδά του στο ελληνικό Δημόσιο. Τα αποτελέσματα αυτού του απόλυτα αντικειμενικού τρόπου αξιολόγησης των προσφορών για τις συμβάσεις των πέντε νέων μεγάλων αυτοκινητόδρομων, μήκους 1.417 χιλιομέτρων, υπήρξαν εντυπωσιακά και ιδιαίτερα επωφελή για το δημόσιο συμφέρον: Το μεγαλύτερο μέρος των ακαθάριστων εισπράξεων από τα διόδια τέλη των αυτοκινητοδρόμων και συγκεκριμένα το 68% (τα 68 ευρώ από κάθε 100 ευρώ εισπράξεων, κατά μέσο όρο σε όλη τη διάρκεια της παραχώρησης), καταβάλλεται υποχρεωτικά και εγγυημένα κάθε χρόνο από τους παραχωρησιούχους στο ελληνικό Δημόσιο. Η καταβολή αρχίζει από το 2012 μέχρι το 2037 οπότε λήγουν οι συμβάσεις και επιστρέφουν τη διαχείριση και τα έσοδα όλων των αυτοκινητοδρόμων στο ελληνικό Δημόσιο. Να απαλλάξει εργαζόμενους από την καταβολή διοδίων Επομένως το κράτος θα εισπράξει περί τα 23 δισ. ευρώ μέχρι το 2038 που θα διατεθούν σε όλη την υπόλοιπη ξεχασμένη Ελλάδα για τα δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα των σημερινών προβληματικών δρόμων μας. Λόγω της μεγάλης οικονομικής κρίσης που πλήττει ιδιαίτερα και τους εργαζόμενους σε προαστιακές περιοχές, το ελληνικό Δημόσιο μπορεί να διαθέσει μικρό τμήμα αυτών των εσόδων του για να τους απαλλάξει τελείως από τα διόδια, με τη χορήγηση καρτών ελεύθερης διέλευσης.